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C'est Parti:
Confirmation totale de nos écrits sur la nouvelle politique économique de Donald Trump Administration. En premier, le paiement va se faire en dollars et aussi les termes de l’échange vont être remises en question, surtout au niveau des importations, de la distribution des produits et du processus de la valeur ajoutée au niveau des productions manufacturières et industrielles porteuses et créatrices d'emploi. cette dimension de la valeur ajoutée va être en premier tester dans les productions ou la robotique et la logistique ont dans plusieurs domaines remplacée l'utilisation d'une grande masse de main-d'oeuvre. Dans ce sens et même avant l'investiture officielle de Donald Trump a la présidence, il a envoyé des messages et il a déclaré son désaveu pour la construction de 2 usines au Mexique par GM et Ford dont l'une etait déjà en chantier, des projets de plusieurs milliards de dollars. Donald Trump leur declara que si ces compagnies continuent a faire émigrer les emplois et le travail au Mexique, il faut qu'elles s'attendent a une grande imposition pour le passage de la frontière. Les deux compagnies de construction automobile ont arrêté net ces projets et vont se concentrer a innover et édifier ces projets au sein des Etats Unis. "Le Mexique “regrette” la décision de Ford d’annuler la construction d’une usine automobile à San Luis Potosí, dans le centre du pays. Le projet devait créer quelque 2.800 emplois directs, d’où la déception et l’amertume des habitants de la région. “Nous réalisons toujours le travail que les Américains ne veulent pas faire. J’attends de voir ce qu’il va se passer maintenant, j’attends de voir si les Américains acceptent le job que nous devions faire”, souligne cette Mexicaine. Les travaux de construction de l’usine mexicaine avaient déjà commencé. Le gouverneur de l’Etat de San Luis Potosí exige que les investissements engagés soient intégralement remboursés : “Nous procèderons conformément aux termes de l’accord convenu en cas de résiliation anticipée. Dans le cas présent, cela implique un remboursement total, par l’entreprise, de toutes les dépenses payées à ce jour par le gouvernement de l‘État pour ce projet”, a déclaré Juan Manuel Carreras. Ford devait investir 1,6 milliard de dollars dans son usine mexicaine. Cet argent sera en partie réinjecté dans l’une de ses installations dans le Michigan. En annulant ce projet, le constructeur automobile a cédé aux pressions de Donald Trump, qui est opposé aux délocalisations au Mexique. Le Nouveau President Trump l’a encore montré dans un tweet, qui visait cette fois General Motors. “Fabriquez aux Etats-Unis ou payez une lourde taxe douanière”, écrit le président américain élu. Une déclaration qui a fait chuter davantage le peso mexicain, qui a atteint un niveau historiquement bas." Source: http://fr.euronews.com/2017/01/04/amertume-au-mexique-apres-l-annulation-du-projet-d-usine-ford Donald J. Trump ✔ @realDonaldTrump General Motors is sending Mexican made model of Chevy Cruze to U.S. car dealers-tax free across border. Make in U.S.A. or pay big border tax! 04:30 - 3 Janv 2017 Pour plusieurs années, j'ai soutenu et défendu la thèse que le Libéralisme tel qu'il est pratiqué au Maroc est une dérive potentielle et graduelle amenant la perte de l'essence même de la croissance économique et du développement social et humain au Maroc comme dans le reste des pays adoptant une position subcapitaliste. Le libéralisme commercial que le Maroc essaye et continue de copier est actuellement la cible et représente le spectre de la récession pour la nouvelle administration américaine et les premières actions prises par President Donald Trump en est une flagrante démonstration de la fin de la globalisation promue par l'Administration précédente et surtout au lendemain de la fin du mandat de Clinton et l'arrivée en fougue de Bush fils. Donald Trump: Fin du Libéralisme Invisible et
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Fin de l'Ère Libérale Tous Azimuts
Dans une telle évolution ou les guerres au Moyen Orient, en Afrique et en Afghanistan se côtoient avec les accords de libre-échange, les chefs des partis politiques au Maroc Perdent leur Darija et ne savent plus à quelle orientation économique se vouer:
Comme on dit dans le jargon, ces autorités gouvernementales partisanes vont perdre leur Darija maintenant et ne vont plus savoir à quel Saint Esprit se vouer et prier [les expressions d'origine sont les suivantes, c'est perdre son Latin et ne plus savoir à quel Saint se vouer]. Les chefs de partis politiques ont atteint la limite de la pensée économique et continuent de défendre avec leurs âmes et corps le libéralisme importé et le crier sur tous les toits et les déclarations y compris même dans le préambule et l'introduction des successives lois de finances proposées et passes et votées par le Parlement alors qu'elles n’étaient juste qu'une transposition directe et une copie presque intégrale de celles votées à Paris.
Ici bas, je vous copies les nouvelles lois prises par Président Donald Trump qui vont secouer les sièges de tous les Ministres du Commerce Extérieur de par le Monde, en premier ceux qui voulaient imiter la lancée des accords de libre-échange qui se trouve actuellement la pointe de mire de la remise en cause de ce libéralisme qui dépendait du redéploiement international des productions industrielles, la relocalisation des activités nécessitant une main-d'oeuvre accrue dans leurs assemblages et leurs configurations et les opérations de services qui dépendaient aussi d'une présence et de support comme moyen de communication avec la clientèle internationale.
Vous allez trouver aussi les positions prises par des analystes et des économistes vis-à-vis des gains et des pertes occasionnés par un tel libéralisme en plongeant dans le marché international a partir d'un tremplin libéral ainsi que les positions des organismes internationaux spécialisés dans la promotion et l'analyse du commerce international.
Dans cette perspective, j'ai choisi pour vous deux textes que je vous mets ici et que vous pourrez lire afin de situer ce que l'Administration du Président Donald Trump a remis sur la scène et comme annoncé durant sa campagne, il a ratifié parmi d'autres décrets, l'acte de retrait des États-Unis du traité de libre-échange transpacifique (TPP) que l'administration de Barack Obama présentait comme un de ses plus grands achèvements. Président Donald Trump remet par cela en cause les virées libérales préconisées par toutes les Administrations précédentes, en particulier celles d'orientation pseudo-libérale et globalisante implémentées par les présidents démocrates antécédents.
Dans une telle évolution ou les guerres au Moyen Orient, en Afrique et en Afghanistan se côtoient avec les accords de libre-échange, les chefs des partis politiques au Maroc Perdent leur Darija et ne savent plus à quelle orientation économique se vouer:
Comme on dit dans le jargon, ces autorités gouvernementales partisanes vont perdre leur Darija maintenant et ne vont plus savoir à quel Saint Esprit se vouer et prier [les expressions d'origine sont les suivantes, c'est perdre son Latin et ne plus savoir à quel Saint se vouer]. Les chefs de partis politiques ont atteint la limite de la pensée économique et continuent de défendre avec leurs âmes et corps le libéralisme importé et le crier sur tous les toits et les déclarations y compris même dans le préambule et l'introduction des successives lois de finances proposées et passes et votées par le Parlement alors qu'elles n’étaient juste qu'une transposition directe et une copie presque intégrale de celles votées à Paris.
Ici bas, je vous copies les nouvelles lois prises par Président Donald Trump qui vont secouer les sièges de tous les Ministres du Commerce Extérieur de par le Monde, en premier ceux qui voulaient imiter la lancée des accords de libre-échange qui se trouve actuellement la pointe de mire de la remise en cause de ce libéralisme qui dépendait du redéploiement international des productions industrielles, la relocalisation des activités nécessitant une main-d'oeuvre accrue dans leurs assemblages et leurs configurations et les opérations de services qui dépendaient aussi d'une présence et de support comme moyen de communication avec la clientèle internationale.
Vous allez trouver aussi les positions prises par des analystes et des économistes vis-à-vis des gains et des pertes occasionnés par un tel libéralisme en plongeant dans le marché international a partir d'un tremplin libéral ainsi que les positions des organismes internationaux spécialisés dans la promotion et l'analyse du commerce international.
Dans cette perspective, j'ai choisi pour vous deux textes que je vous mets ici et que vous pourrez lire afin de situer ce que l'Administration du Président Donald Trump a remis sur la scène et comme annoncé durant sa campagne, il a ratifié parmi d'autres décrets, l'acte de retrait des États-Unis du traité de libre-échange transpacifique (TPP) que l'administration de Barack Obama présentait comme un de ses plus grands achèvements. Président Donald Trump remet par cela en cause les virées libérales préconisées par toutes les Administrations précédentes, en particulier celles d'orientation pseudo-libérale et globalisante implémentées par les présidents démocrates antécédents.
Réductions fiscales
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Obamacare
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hiring freeze for most federal agencies
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Commerce International
Rendre le commerce mondial plus inclusif
Les économies développées et en développement ont connu un accroissement des inégalités de revenus en leur sein depuis les années quatre-vingt. Le commerce s’est davantage globalisé sur la même période. De nombreuses études ont visé à déterminer si la mondialisation avait participé à l’intensification des inégalités. Elles ont pour cela cherché à identifier les divers canaux par lesquels le développement du commerce international a pu influencer les dynamiques salariales [FMI, 2007 ; Pavcnik, 2011].
Les premières réflexions furent réalisées à partir du modèle que proposèrent Hecksher et Ohlin du commerce de biens finaux entre des pays dont les dotations relatives en facteurs diffèrent. Une version simplifiée de ce modèle suggère que chaque pays va se spécialiser et exporter la production qui utilise le facteur dont il est le plus relativement doté. Par conséquent, selon le théorème Stolper-Samuelson, la libéralisation des échanges commerciaux va entraîner un ajustement des salaires relatifs. En l’occurrence, lorsqu’une économie en développement, abondamment dotée de travail peu qualifié, s’ouvre davantage au commerce extérieur en diminuant ses tarifs douaniers, la demande pour le travail peu qualifié va s’accroître ; les salaires de ses travailleurs peu qualifiés tendent alors à augmenter, tandis que les salaires des travailleurs hautement qualifiés diminuent, ce qui entraîne une réduction des inégalités de revenus. En revanche, dans une économie abondamment dotée en travail très qualifié, par exemple une économie avancée, un processus inverse se met en œuvre : la demande de travail qualifié va s’accroître au détriment du travail non qualifié. Par conséquent, les salaires des travailleurs qualifiés devraient augmenter, tandis que les salaires des travailleurs peu qualifiés tendent à diminuer, ce qui entraîne cette fois-ci un accroissement des inégalités salariales.
Selon les travaux empiriques, les évolutions dans la répartition salariale épousent fort peu les dynamiques prédites par le théorème Stolper-Samuelson. Celui-ci ne peut expliquer l’évolution des primes de compétence, c’est-à-dire du surcroît de salaires obtenu par les salariés qualifiés par rapport aux travailleurs non qualifiés. Les déplacements de main-d’œuvre dans les secteurs industriels sont insuffisants pour expliquer la hausse des inégalités salariales. Les gains salariaux concernent également les secteurs non exportateurs. En outre, les pays en développement ont notamment connu une hausse, et non une baisse, des salaires des travailleurs qualifiés, donc un accroissement des inégalités. Ensuite, les inégalités salariales ne s’expliquent pas seulement par les primes de compétences ; elles se composent également d’inégalités résiduelles, c’est-à-dire d’inégalités salariales concernant des individus possédant les mêmes caractéristiques observables (niveau d’éducation, âge, sexe, etc.). L’insuffisance de preuves empiriques soutenant le théorème Stolper-Samuelson a finalement amené nombre d’économistes à privilégier le progrès technique biaisé en faveur du travail qualifié comme principale explication à l’accroissement des inégalités.
Toutefois, le commerce international peut contribuer à exacerber les inégalités salariales par d’autres canaux que le mécanisme à la Stolper-Samuelson. Les primes salariales dans l’industrie pourraient en l’occurrence refléter des rentes que les firmes partagent avec la main-d’œuvre avant l’ouverture du pays au commerce international. L’intensification de la concurrence sur le marché des biens finaux que provoque l’élimination des barrières au commerce va alors réduire les salaires dans le secteur industriel. Le commerce peut également influencer les primes salariales de l’industrie à travers la productivité du travail. En effet, si les entreprises industrielles confrontées aux plus fortes réductions de tarifs suite à la libéralisation de leur secteur parviennent à améliorer leur productivité relative, elles pourront transférer une partie de ces gains de productivité sous forme de hausses salariales. Ainsi, selon les canaux sous-jacents à l’œuvre, les réductions de tarifs douaniers peuvent entraîner soit une hausse, soit une baisse des salaires dans l’industrie. Ces divers mécanismes de transmission offrent une explication aux inégalités résiduelles.
La plus récente littérature a notamment mis l’accent sur l’hétérogénéité des firmes pour expliquer les évolutions salariales. Par exemple, l’ouverture au commerce international peut inciter les entreprises les plus productives à devenir exportatrices, tandis qu’elle dégrade l’activité des firmes les moins efficaces. Les premières vont chercher à améliorer la qualité de leur produit et leur technologie productive, d’où une hausse de la demande de travail qualifié. En outre, si la production destinée aux exportations est relativement plus intensive en travail qualifié que la production destinée au marché domestique, l’accès accru aux marchés à l’export va également entraîner une hausse de la demande relative pour le travail qualifié et contribuer ainsi à augmenter les primes de compétence. Les firmes exportatrices verseraient notamment des salaires plus élevés pour inciter leurs travailleurs à fournir plus d’efforts pour produire des biens de plus grande qualité.
Enfin, un nombre croissant d’études se penche sur les répercussions du partage mondial de la chaine de valeur ajoutée sur la dynamique des revenus. Cet impact serait d’autant plus important que le commerce de biens intermédiaires représente aujourd’hui les deux tiers du commerce international. La décomposition du processus productif et l’externalisation pourraient notamment expliquer une partie de l’écart croissant entre les salaires des travailleurs qualifiés et non qualifiés. Les firmes réallouent les parts de la production intensives en travail non qualifié dans les pays abondamment dotés en travail non qualifié et garder les étapes intensives en travail qualifié dans les pays développés. Cette réallocation mondiale de la production accroît l’intensité en travail qualifié de la production et donc la demande relative pour le travail qualifié, d’où une hausse des primes de compétence.
Une récente étude réalisée par Helpman et al. (2012) et se basant sur les données de la période 1986-1998 examine l’évolution des inégalités des salaires au Brésil après la libéralisation de son commerce extérieur. Tout d’abord, ils identifient trois faits stylisés. Tout d’abord, la plupart des inégalités salariales observées depuis 1986 au Brésil surviennent dans chaque secteur et profession et non pas entre les secteurs ou entre les professions. Ensuite, une large part des inégalités salariales dans les secteurs et professions sont conduits par une inégalité salariale entre et non pas dans les firmes. Enfin, puisque les deux résultats sont indépendants des caractéristiques visibles des travailleurs, les inégalités salariales entre firmes dans chaque secteur et profession sont avant tout des inégalités résiduelles.
Helpman et al. (2012) développent un modèle économique structural incorporant trois sources d’hétérogénéité parmi les firmes : la productivité, les coûts d’entrée sur le marché d’exportation et des coûts de contrôle des travailleurs. Les firmes exportatrices versent de plus hauts salaires que les firmes non exportatrices pour deux raisons. Tout d’abord, les firmes à haut revenu se montrent plus sélectives sur le marché du travail pour embaucher des travailleurs plus qualifiés. Elles sont notamment plus incitées que les autres à entre sur les marchés d’exportations en raison de la présence de coûts fixes à l’exportation. Ensuite, l’entrée sur le marché d’exportation procure aux firmes davantage de revenus, qu’elles partagent avec leurs salariés.
Une prédiction fondamentale du modèle est une relation en forme de U inversée entre les inégalités salariales et l’ouverture commerciale. Une économie initialement fermée qui réduirait ses coûts d’échange verrait dans un premier temps s’accroître les inégalités salariales. Avec la poursuite du déclin des coûts d’échange, les inégalités salariales atteignent un pic, puis diminuent. En l’occurrence, lorsqu’aucune firme n’exporte, une baisse des coûts d’échange entraîne une hausse des inégalités. Ainsi, quand seules quelques entreprises exportent, leurs travailleurs captent l’essentiel des revenus générés par l’ouverture. Inversement, lorsque toutes les firmes exportent, une hausse des coûts d’échange va pousser certaines entreprises à cesser d’exporter et réduit par là des salaires que versent celles-ci, ce qui accroît les inégalités. Selon Helpman et al. (2012), le Brésil n’aurait pas encore atteint le pic des inégalités sur leur période d’échantillonnage, c’est-à-dire entre 1986 et 1998. D’après leurs conclusions optimistes, la poursuite de l’ouverture de l’économie brésilienne au commerce international devrait par la suite impulser une baisse des inégalités.
Références
Martin ANOTA
FMI (2007), « Globalization and inequality », in World Economic Outlook, chapitre 4, octobre.
HELPMAN, Elhanan, Oleg ITSKHOKI, Marc MUENDER & Stephen REDDING (2012), « Trade and inequality : From theory to estimation », in VoxEU.org, 20 mai.
PAVCNIK, Nina (2011), « Globalization and within-country income inequality », in Making Globalization Socially Sustainable, rapport de l’OIT et de l’OMC, chapitre 7, septembre.
Les premières réflexions furent réalisées à partir du modèle que proposèrent Hecksher et Ohlin du commerce de biens finaux entre des pays dont les dotations relatives en facteurs diffèrent. Une version simplifiée de ce modèle suggère que chaque pays va se spécialiser et exporter la production qui utilise le facteur dont il est le plus relativement doté. Par conséquent, selon le théorème Stolper-Samuelson, la libéralisation des échanges commerciaux va entraîner un ajustement des salaires relatifs. En l’occurrence, lorsqu’une économie en développement, abondamment dotée de travail peu qualifié, s’ouvre davantage au commerce extérieur en diminuant ses tarifs douaniers, la demande pour le travail peu qualifié va s’accroître ; les salaires de ses travailleurs peu qualifiés tendent alors à augmenter, tandis que les salaires des travailleurs hautement qualifiés diminuent, ce qui entraîne une réduction des inégalités de revenus. En revanche, dans une économie abondamment dotée en travail très qualifié, par exemple une économie avancée, un processus inverse se met en œuvre : la demande de travail qualifié va s’accroître au détriment du travail non qualifié. Par conséquent, les salaires des travailleurs qualifiés devraient augmenter, tandis que les salaires des travailleurs peu qualifiés tendent à diminuer, ce qui entraîne cette fois-ci un accroissement des inégalités salariales.
Selon les travaux empiriques, les évolutions dans la répartition salariale épousent fort peu les dynamiques prédites par le théorème Stolper-Samuelson. Celui-ci ne peut expliquer l’évolution des primes de compétence, c’est-à-dire du surcroît de salaires obtenu par les salariés qualifiés par rapport aux travailleurs non qualifiés. Les déplacements de main-d’œuvre dans les secteurs industriels sont insuffisants pour expliquer la hausse des inégalités salariales. Les gains salariaux concernent également les secteurs non exportateurs. En outre, les pays en développement ont notamment connu une hausse, et non une baisse, des salaires des travailleurs qualifiés, donc un accroissement des inégalités. Ensuite, les inégalités salariales ne s’expliquent pas seulement par les primes de compétences ; elles se composent également d’inégalités résiduelles, c’est-à-dire d’inégalités salariales concernant des individus possédant les mêmes caractéristiques observables (niveau d’éducation, âge, sexe, etc.). L’insuffisance de preuves empiriques soutenant le théorème Stolper-Samuelson a finalement amené nombre d’économistes à privilégier le progrès technique biaisé en faveur du travail qualifié comme principale explication à l’accroissement des inégalités.
Toutefois, le commerce international peut contribuer à exacerber les inégalités salariales par d’autres canaux que le mécanisme à la Stolper-Samuelson. Les primes salariales dans l’industrie pourraient en l’occurrence refléter des rentes que les firmes partagent avec la main-d’œuvre avant l’ouverture du pays au commerce international. L’intensification de la concurrence sur le marché des biens finaux que provoque l’élimination des barrières au commerce va alors réduire les salaires dans le secteur industriel. Le commerce peut également influencer les primes salariales de l’industrie à travers la productivité du travail. En effet, si les entreprises industrielles confrontées aux plus fortes réductions de tarifs suite à la libéralisation de leur secteur parviennent à améliorer leur productivité relative, elles pourront transférer une partie de ces gains de productivité sous forme de hausses salariales. Ainsi, selon les canaux sous-jacents à l’œuvre, les réductions de tarifs douaniers peuvent entraîner soit une hausse, soit une baisse des salaires dans l’industrie. Ces divers mécanismes de transmission offrent une explication aux inégalités résiduelles.
La plus récente littérature a notamment mis l’accent sur l’hétérogénéité des firmes pour expliquer les évolutions salariales. Par exemple, l’ouverture au commerce international peut inciter les entreprises les plus productives à devenir exportatrices, tandis qu’elle dégrade l’activité des firmes les moins efficaces. Les premières vont chercher à améliorer la qualité de leur produit et leur technologie productive, d’où une hausse de la demande de travail qualifié. En outre, si la production destinée aux exportations est relativement plus intensive en travail qualifié que la production destinée au marché domestique, l’accès accru aux marchés à l’export va également entraîner une hausse de la demande relative pour le travail qualifié et contribuer ainsi à augmenter les primes de compétence. Les firmes exportatrices verseraient notamment des salaires plus élevés pour inciter leurs travailleurs à fournir plus d’efforts pour produire des biens de plus grande qualité.
Enfin, un nombre croissant d’études se penche sur les répercussions du partage mondial de la chaine de valeur ajoutée sur la dynamique des revenus. Cet impact serait d’autant plus important que le commerce de biens intermédiaires représente aujourd’hui les deux tiers du commerce international. La décomposition du processus productif et l’externalisation pourraient notamment expliquer une partie de l’écart croissant entre les salaires des travailleurs qualifiés et non qualifiés. Les firmes réallouent les parts de la production intensives en travail non qualifié dans les pays abondamment dotés en travail non qualifié et garder les étapes intensives en travail qualifié dans les pays développés. Cette réallocation mondiale de la production accroît l’intensité en travail qualifié de la production et donc la demande relative pour le travail qualifié, d’où une hausse des primes de compétence.
Une récente étude réalisée par Helpman et al. (2012) et se basant sur les données de la période 1986-1998 examine l’évolution des inégalités des salaires au Brésil après la libéralisation de son commerce extérieur. Tout d’abord, ils identifient trois faits stylisés. Tout d’abord, la plupart des inégalités salariales observées depuis 1986 au Brésil surviennent dans chaque secteur et profession et non pas entre les secteurs ou entre les professions. Ensuite, une large part des inégalités salariales dans les secteurs et professions sont conduits par une inégalité salariale entre et non pas dans les firmes. Enfin, puisque les deux résultats sont indépendants des caractéristiques visibles des travailleurs, les inégalités salariales entre firmes dans chaque secteur et profession sont avant tout des inégalités résiduelles.
Helpman et al. (2012) développent un modèle économique structural incorporant trois sources d’hétérogénéité parmi les firmes : la productivité, les coûts d’entrée sur le marché d’exportation et des coûts de contrôle des travailleurs. Les firmes exportatrices versent de plus hauts salaires que les firmes non exportatrices pour deux raisons. Tout d’abord, les firmes à haut revenu se montrent plus sélectives sur le marché du travail pour embaucher des travailleurs plus qualifiés. Elles sont notamment plus incitées que les autres à entre sur les marchés d’exportations en raison de la présence de coûts fixes à l’exportation. Ensuite, l’entrée sur le marché d’exportation procure aux firmes davantage de revenus, qu’elles partagent avec leurs salariés.
Une prédiction fondamentale du modèle est une relation en forme de U inversée entre les inégalités salariales et l’ouverture commerciale. Une économie initialement fermée qui réduirait ses coûts d’échange verrait dans un premier temps s’accroître les inégalités salariales. Avec la poursuite du déclin des coûts d’échange, les inégalités salariales atteignent un pic, puis diminuent. En l’occurrence, lorsqu’aucune firme n’exporte, une baisse des coûts d’échange entraîne une hausse des inégalités. Ainsi, quand seules quelques entreprises exportent, leurs travailleurs captent l’essentiel des revenus générés par l’ouverture. Inversement, lorsque toutes les firmes exportent, une hausse des coûts d’échange va pousser certaines entreprises à cesser d’exporter et réduit par là des salaires que versent celles-ci, ce qui accroît les inégalités. Selon Helpman et al. (2012), le Brésil n’aurait pas encore atteint le pic des inégalités sur leur période d’échantillonnage, c’est-à-dire entre 1986 et 1998. D’après leurs conclusions optimistes, la poursuite de l’ouverture de l’économie brésilienne au commerce international devrait par la suite impulser une baisse des inégalités.
Références
Martin ANOTA
FMI (2007), « Globalization and inequality », in World Economic Outlook, chapitre 4, octobre.
HELPMAN, Elhanan, Oleg ITSKHOKI, Marc MUENDER & Stephen REDDING (2012), « Trade and inequality : From theory to estimation », in VoxEU.org, 20 mai.
PAVCNIK, Nina (2011), « Globalization and within-country income inequality », in Making Globalization Socially Sustainable, rapport de l’OIT et de l’OMC, chapitre 7, septembre.
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Dans le cadre du Forum public de l'Organisation mondiale du commerce (OMC) qui se tiendra à Genève (Suisse), je participerai à une table ronde rassemblant plusieurs personnalités féminines œuvrant dans le domaine des échanges internationaux. Avec Lilianne Ploumen, ministre du Commerce des Pays-Bas, Yuejiao Zhang, membre de la Commission chinoise d'arbitrage pour l'économie et le commerce international (CIETAC), Susan Schwab, ancienne représentante américaine au commerce, et Amina Mohamed, secrétaire du cabinet des Affaires étrangères du Kenya, nous discuterons de la marche à suivre pour que le commerce mondial fonctionne de manière plus inclusive. En ce qui me concerne, il s’agira plus particulièrement de trouver comment rendre le commerce plus inclusif pour les pauvres qui vivent dans les pays en développement.
Lorsqu'on se penche sur l'intégration des pays en développement dans le commerce international, il apparaît clairement que celui-ci a considérablement contribué à faire reculer la pauvreté et qu'il a apporté d'immenses bénéfices à l'économie mondiale. Un certain nombre d'exemples illustrent cela.
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Lorsqu'on se penche sur l'intégration des pays en développement dans le commerce international, il apparaît clairement que celui-ci a considérablement contribué à faire reculer la pauvreté et qu'il a apporté d'immenses bénéfices à l'économie mondiale. Un certain nombre d'exemples illustrent cela.
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Le commerce international
accroît-il les inégalités ?
AS FAR AS THE IMPACT OF INTERNATIONAL TRADE ON ECONOMIC GROWTH IS CONCERNED, THE ECONOMISTS AND POLICY MAKERS OF THE DEVELOPED AND DEVELOPING ECONOMIES ARE DIVIDED INTO TWO SEPARATE GROUPS.
One group of economists is of the view that international trade has brought about unfavorable changes in the economic and financial scenarios of the developing countries. According to them, the gains from trade have gone mostly to the developed nations of the world. Liberalization of trade policies, reduction of tariffs and globalization have adversely affected the industrial setups of the less developed and developing economies. As an aftermath of liberalization, majority of the infant industries in these nations have closed their operations. Many other industries that used to operate under government protection found it very difficult to compete with their global counterparts.
The other group of economists, which speaks in favor of globalization and international trade, come with a brighter view of the international trade and its impact on economic growth of the developing nations. According to them developing countries, which have followed trade liberalization policies, have experienced all the favorable effects of globalization and international trade. China and India are regarded as the trend-setters in this case.
Source: http://www.economywatch.com/international-trade/economic-growth.html
One group of economists is of the view that international trade has brought about unfavorable changes in the economic and financial scenarios of the developing countries. According to them, the gains from trade have gone mostly to the developed nations of the world. Liberalization of trade policies, reduction of tariffs and globalization have adversely affected the industrial setups of the less developed and developing economies. As an aftermath of liberalization, majority of the infant industries in these nations have closed their operations. Many other industries that used to operate under government protection found it very difficult to compete with their global counterparts.
The other group of economists, which speaks in favor of globalization and international trade, come with a brighter view of the international trade and its impact on economic growth of the developing nations. According to them developing countries, which have followed trade liberalization policies, have experienced all the favorable effects of globalization and international trade. China and India are regarded as the trend-setters in this case.
Source: http://www.economywatch.com/international-trade/economic-growth.html
Morocco and the Globaloganization of RenaultSaid El Mansour Cherkaoui...
Said El Mansour Cherkaoui, Ph.D.
Advisor on International Trade, Business, Affairs and Economic Development
Morocco and the Globaloganization of Renault
Dec 19, 2015
Executive Briefing:
This article presents the drive of Renault from the edge of bankruptcy to the rise of its model Logan to international preeminence, fame and success. At the same time, Renault concentrated its production in countries that have been considered by the major car manufacturers as solely a marketplace and not the location of their production.
The Remaking of Renault in France and Europe:
During the first half of the 1980s, Renault was “crossing the desert” when the French automaker could find oasis only on the edges of bankruptcy, while Volkswagen continued to expand in terms of production and market reach. Volkswagen developed its international base through the acquisitions in 1991 of Skoda, the automobile manufacturer in the Czech Republic and SEAT, the Sociedad Española de Automóviles de Turismo. After the withdrawal of Fiat in 1981, the Volkswagen Group subsidiary Audi AG signed a cooperation agreement with SEAT, becoming the major shareholder in 1986, and 100% owner of the company. In 1990, SEAT expanded its operations in China and Latin America. In comparison, Renault put the brakes on its international drive and concentrated its efforts on solving internal dissensions in the aftermath of the terrorist slaying of its CEO.
Renault also focused on renewing its relationship with the new French Government, smoothing the resistance of left-wing Unions, finding acceptable solutions to its large and aging North-African immigrant workers in France, developing creative models, and raising quality. While seeking these goals, Renault also sought to increase its market share in the Northern European countries where it faced hard competition and realized only low profit margins.
The First Accelerations Toward the Globalization and the Logan Global Speedy Phenomena by Renault:
In 1998, Renault had to change direction and acquired the plant of Curitiba in Brazil and the following year, it became the major shareholder in Nissan of Japan, Dacia of Romania and Samsung of Korea. * In the same road and drive toward global drive with regional locations, Renault acquired the Romanian factory Dacia with the aim to become specialized in the production of the super budget Renault / Dacia Logan Car to be sold for 5000 Euro (USD 6105), which competed with the best of the world’s cheapest cars. Targets for the Renault Logan car included Rover’s CityRover, Kia Picanto, Seat Arosa, Daihatsu Cuore, Daewoo Matiz and the Volkswagen Fox.
In June 2005, Renault made the Logan available in France, Germany, and Spain at a base price of $9300, half of the average price of competitive offerings. Renault’s initial target markets were countries like Romania, Poland and Russia, where most people cannot afford a car with Western European pricing. This is the first step in a global roll-out of the Logan.
In mid-July 2005, Renault announced that it had manufactured 100,000 Logan vehicles at its Romanian factory, exceeding its own most optimistic estimates. Shortly after the launch in Eastern Europe, Renault was shocked to learn that Western Europeans liked the Logan as well. Over the next several years, Renault factories in Russia, Morocco, and Colombia will begin producing the Logan. The Logan sells for about $6000 in these countries, while cars like the Ford Focus or the Volkswagen Golf cost around $18,000. Deutsche Bank estimated that Renault can produce the Logan for $1089 per car; equivalent autos produced in Western Europe run about $2500.
In fact, this fast produced car is not recognized only for its low cost of operation but also production and usage.
"The Logan is the McDonald's of cars … The concept was simple: Reliable engineering without a lot of electronics, cheap to build and easy to maintain and repair."
*Morocco as the Road and Caravansérail for Renault's Reverse-Drive to Reconquest Europe:
In February 2008, Renault celebrated 80 years in Morocco. Renault has had a long lasting, unbroken relationship and active presence in Morocco at every level of the Moroccan terrain. In reality, the presence of Renault was not just through the Primaquatre of 1933, the Van or the Quatre Chevaux displayed in front of the Main Post Office in El Jadida - Mazagan. Renault had also a powerful trail on the mountains of Morocco where it supplied the Spanish and French armies in their drive to subdue and annihilate the resistance of local Amazigh and Berbères Tribes. The two pictures of the Chars were taken during the Rif War that have left many areas up to now unfit for culture or any kind of agriculture beside planting drug seeds. In the corresponding pictures, you have two similar Tanks made by Renault that were used by the Spanish army under de command of Primo de Rivera and Francisco Franco and the French Colonial Army with Petain. The first tank was the model FT-17 de Renault armed with a machine gun of 8 mm and the second pictured tank is the FTZ-17 de Renault armed with a cannon of 37 mm. The huts of the Rifain Moroccans had no chance in front of this fire power from Renault. Such antecedent presence could only open the doors of Morocco wider for the implantation and expansion of Renault as a prime car brand on the Moroccan soil. In fact, Renault built and sold trucks, vans, buses and cars as well as military equipment in Morocco.
Despite this long and lasting historical colonial relation, it has only been since 1966 that Renault has been assembling vehicles at SOMACA (Moroccan Society of Automobile Construction), located in Casablanca, and owned 80% by the Renault Group and 20% by the PSA Group of Peugeot. This full French ownership was in fact in a flagrant contradiction and the paradox of the reason for the creation of SOMACA that was created during the time when the Moroccan State through various policies tried restructuring the industrial foundations of the Moroccan economy. As its name of Moroccan Society of Automobile Construction indicates, this company was created as a driving force for the import-substitution program that sought and aimed an authentic industrial development nationally located, financed and promoted by the State toward the take-off for the entire Moroccan economy.
Later on, the presence of Renault was not either disturbed by the second wave of attempts in reviving the national economy of Morocco when the Moroccan State promoted the process of industrialization through the Politique of Marocanisation which gave to the Moroccan citizen the right to own the majority of shares in any given Moroccan corporations or enterprises. Again, Technics and methods of association and creation of companies in the form of Russian Dolls neutralize the effects of such national initiative and several companies were created with a Moroccan Name and ownership but at the end of the day, they were the property of large foreign groups of investors which benefit from the provision of loans that were given and kept superficially lower by the Moroccan State than the market rate.
In 1982-83, the Moroccan State launched structural adjustment policies with restructuring programs while lowering the rate of inflation and creating an environment conducive to the attraction of private investors as the priority of its public and policy engagements. Within such frame of work, the Morocco authorities implemented a liberal opening of the Moroccan economy through the implementation of macroeconomic stabilization programs under the spell of the IMF and World Bank directives. Customs duties on imports were dramatically lowered and subsidies were erased with the exception of locally produced sunflowers and sugar not intended for commercial production. The automobile and the textile industries were among the ones who harvested the most benefits. In fact, to give impetus to these sets of restructuring policies, mergers and acquisitions were encouraged to create "Champions" within the industrial and financial sectors that can reach the ability to compete internationally.
Before 2000, Nissan was a brand unheard of in Morocco. Then Renault took a majority stake in the carmaker. The next step was made by Renault Morocco in taking over SIAB, the Nissan's exclusive importer in Morocco, which was until then wholly-owned by the ONA Group. Within such moves, SOMACA restarted the assembly of Dacia Logan in 2005. The Logan became the best selling vehicle in Morocco within its first six-months. In 2006, 12,700 Logans were sold in Morocco, making it the success of the year there. At the same time, Renault Morocco stepped up distribution of Nissan automobiles through the same Group, and in 2006 1,100 Nissans were sold.
Renault Sales in International Market:
The true moment of the explosion in sales of the Logan Model was the release of the 1.5 diesel engine. Around 75% of the cars sold in Morocco by Dacia Logan were diesel versions. Early in 2008, the Renault-Nissan Alliance started work on the “Renault Tanger Méditerranée” industrial complex. It will comprise an assembly plant for low-cost vehicles based on the Logan platform. In 2010, Renault employed 1,800 people in Morocco, and represents 1.4 percent of the Group total and the production in 2007: 28,764 vehicles, or 1 percent of the Group total.
Renault Tanger Méditerranée:
- FOUNDED IN 2012
- LEGAL FORM AND CAPITAL OWNERSHIP: S.A. Caisse de Dépôt et de Gestion 47.6%, Renault SAS 52.4% of the capital of Renault Tanger Méditerranée
- ACTIVITY Bodywork-assembly, powertrains, spare parts
- WORKFORCE 5,086 employees at December 31, 2014
- PRODUCTION LINES 1 line
- MODELS BUILT Lodgy, Dokker
- AREA 300 hectares, o/w 220 hectares of covered buildings
- ADDRESS Renault Tanger Méditerranée, Zone Franche de Melloussa, Tangiers, Morocco.
The Renault plant in Tangiers builds Lodgy and Dokker: from pressing to body assembly, paintwork and final assembly. The plant satisfies local and international demand for entry-level models. The initial production capacity of 170,000 vehicles a year should quickly increase to 400,000 vehicles a year with the commissioning of a second assembly line.
The employees recruited locally are trained on the premises of the IFMIA automotive training institute, opened in 2011. The Moroccan Hub is one link in the chain of regional and global integrative cost-efficient manufacturing units implemented in other emerging marketplaces to produce low cost vehicles. This global integrative efficient production while facilitating access to labor, knowledge and skills at the lowest rates. This kind of system is the prelude to the manufacturing of new electric cars; a $3,000 car for the Indian market and a joint venture with Russian carmaker Avtovaz to build a car for the Russian market. In fact, the Logan produced in Morocco is already exported to Europe.
Conclusion:
Renault is now ready to implement more global centric regionalized business units that are connected by synergistic output and productivity performances with terms of quality, technology and profitability that equal if not surpass the major global car manufacturers.
Renault applied an integrated productive strategy based on the Just-in-Time approach that imposed the implementation of total quality management and the enhancement of competitiveness to the level of international standards, particularly in the cases of Samsung and Dacia. With Nissan, Renault considered its partnership a synergistic one in the longer term, despite the difficulties faced in the early stage of their alliances. With this move, Renault escaped from its European Fortress and established itself as the fifth largest car manufacture in the world.
This world ranking enabled Renault’s innovative and creative departments to develop, in concert with Nissan cutting-edge technologists, engineers and designers, more efficient and alternative fuel driven vehicles that will differentiate and localize productions and models in accordance to local demands and regional market needs.
Using the same topic, an article was published initially at ♦ gBR Article 04-03, and Said El Mansour Cherkaoui Copyright © 2010.
Sources:
* The Samsung acquisition helped also Renault later on to build Samsung motor engines and electric cars. The other models were Renault Latitude and Renault Safrane. Launched in 2005 by the Renault group and restyled in late 2012, SM5 is a prestigious three-box family car. It was manufactured in Busan and has been sold outside South Korea since 2010 under the Renault brand.
* Kenneth Melville, the Scot who headed the Logan design team (Edmondson, 2008).
Gail Edmondson in Pitesti, Romania, with Constance Faivre d'Arcier in Paris, “Got 5,000 Euros? Need A New Car? Drivers across Europe are clamoring for Renault's ultracheap, no-frills Logan” July 4, 2008, Business Week, European Edition.
http://www.businessweek.com/magazine/content/05_27/ b3941072_mz054.htm
Advisor on International Trade, Business, Affairs and Economic Development
Morocco and the Globaloganization of Renault
Dec 19, 2015
Executive Briefing:
This article presents the drive of Renault from the edge of bankruptcy to the rise of its model Logan to international preeminence, fame and success. At the same time, Renault concentrated its production in countries that have been considered by the major car manufacturers as solely a marketplace and not the location of their production.
The Remaking of Renault in France and Europe:
During the first half of the 1980s, Renault was “crossing the desert” when the French automaker could find oasis only on the edges of bankruptcy, while Volkswagen continued to expand in terms of production and market reach. Volkswagen developed its international base through the acquisitions in 1991 of Skoda, the automobile manufacturer in the Czech Republic and SEAT, the Sociedad Española de Automóviles de Turismo. After the withdrawal of Fiat in 1981, the Volkswagen Group subsidiary Audi AG signed a cooperation agreement with SEAT, becoming the major shareholder in 1986, and 100% owner of the company. In 1990, SEAT expanded its operations in China and Latin America. In comparison, Renault put the brakes on its international drive and concentrated its efforts on solving internal dissensions in the aftermath of the terrorist slaying of its CEO.
Renault also focused on renewing its relationship with the new French Government, smoothing the resistance of left-wing Unions, finding acceptable solutions to its large and aging North-African immigrant workers in France, developing creative models, and raising quality. While seeking these goals, Renault also sought to increase its market share in the Northern European countries where it faced hard competition and realized only low profit margins.
The First Accelerations Toward the Globalization and the Logan Global Speedy Phenomena by Renault:
In 1998, Renault had to change direction and acquired the plant of Curitiba in Brazil and the following year, it became the major shareholder in Nissan of Japan, Dacia of Romania and Samsung of Korea. * In the same road and drive toward global drive with regional locations, Renault acquired the Romanian factory Dacia with the aim to become specialized in the production of the super budget Renault / Dacia Logan Car to be sold for 5000 Euro (USD 6105), which competed with the best of the world’s cheapest cars. Targets for the Renault Logan car included Rover’s CityRover, Kia Picanto, Seat Arosa, Daihatsu Cuore, Daewoo Matiz and the Volkswagen Fox.
In June 2005, Renault made the Logan available in France, Germany, and Spain at a base price of $9300, half of the average price of competitive offerings. Renault’s initial target markets were countries like Romania, Poland and Russia, where most people cannot afford a car with Western European pricing. This is the first step in a global roll-out of the Logan.
In mid-July 2005, Renault announced that it had manufactured 100,000 Logan vehicles at its Romanian factory, exceeding its own most optimistic estimates. Shortly after the launch in Eastern Europe, Renault was shocked to learn that Western Europeans liked the Logan as well. Over the next several years, Renault factories in Russia, Morocco, and Colombia will begin producing the Logan. The Logan sells for about $6000 in these countries, while cars like the Ford Focus or the Volkswagen Golf cost around $18,000. Deutsche Bank estimated that Renault can produce the Logan for $1089 per car; equivalent autos produced in Western Europe run about $2500.
In fact, this fast produced car is not recognized only for its low cost of operation but also production and usage.
"The Logan is the McDonald's of cars … The concept was simple: Reliable engineering without a lot of electronics, cheap to build and easy to maintain and repair."
*Morocco as the Road and Caravansérail for Renault's Reverse-Drive to Reconquest Europe:
In February 2008, Renault celebrated 80 years in Morocco. Renault has had a long lasting, unbroken relationship and active presence in Morocco at every level of the Moroccan terrain. In reality, the presence of Renault was not just through the Primaquatre of 1933, the Van or the Quatre Chevaux displayed in front of the Main Post Office in El Jadida - Mazagan. Renault had also a powerful trail on the mountains of Morocco where it supplied the Spanish and French armies in their drive to subdue and annihilate the resistance of local Amazigh and Berbères Tribes. The two pictures of the Chars were taken during the Rif War that have left many areas up to now unfit for culture or any kind of agriculture beside planting drug seeds. In the corresponding pictures, you have two similar Tanks made by Renault that were used by the Spanish army under de command of Primo de Rivera and Francisco Franco and the French Colonial Army with Petain. The first tank was the model FT-17 de Renault armed with a machine gun of 8 mm and the second pictured tank is the FTZ-17 de Renault armed with a cannon of 37 mm. The huts of the Rifain Moroccans had no chance in front of this fire power from Renault. Such antecedent presence could only open the doors of Morocco wider for the implantation and expansion of Renault as a prime car brand on the Moroccan soil. In fact, Renault built and sold trucks, vans, buses and cars as well as military equipment in Morocco.
Despite this long and lasting historical colonial relation, it has only been since 1966 that Renault has been assembling vehicles at SOMACA (Moroccan Society of Automobile Construction), located in Casablanca, and owned 80% by the Renault Group and 20% by the PSA Group of Peugeot. This full French ownership was in fact in a flagrant contradiction and the paradox of the reason for the creation of SOMACA that was created during the time when the Moroccan State through various policies tried restructuring the industrial foundations of the Moroccan economy. As its name of Moroccan Society of Automobile Construction indicates, this company was created as a driving force for the import-substitution program that sought and aimed an authentic industrial development nationally located, financed and promoted by the State toward the take-off for the entire Moroccan economy.
Later on, the presence of Renault was not either disturbed by the second wave of attempts in reviving the national economy of Morocco when the Moroccan State promoted the process of industrialization through the Politique of Marocanisation which gave to the Moroccan citizen the right to own the majority of shares in any given Moroccan corporations or enterprises. Again, Technics and methods of association and creation of companies in the form of Russian Dolls neutralize the effects of such national initiative and several companies were created with a Moroccan Name and ownership but at the end of the day, they were the property of large foreign groups of investors which benefit from the provision of loans that were given and kept superficially lower by the Moroccan State than the market rate.
In 1982-83, the Moroccan State launched structural adjustment policies with restructuring programs while lowering the rate of inflation and creating an environment conducive to the attraction of private investors as the priority of its public and policy engagements. Within such frame of work, the Morocco authorities implemented a liberal opening of the Moroccan economy through the implementation of macroeconomic stabilization programs under the spell of the IMF and World Bank directives. Customs duties on imports were dramatically lowered and subsidies were erased with the exception of locally produced sunflowers and sugar not intended for commercial production. The automobile and the textile industries were among the ones who harvested the most benefits. In fact, to give impetus to these sets of restructuring policies, mergers and acquisitions were encouraged to create "Champions" within the industrial and financial sectors that can reach the ability to compete internationally.
Before 2000, Nissan was a brand unheard of in Morocco. Then Renault took a majority stake in the carmaker. The next step was made by Renault Morocco in taking over SIAB, the Nissan's exclusive importer in Morocco, which was until then wholly-owned by the ONA Group. Within such moves, SOMACA restarted the assembly of Dacia Logan in 2005. The Logan became the best selling vehicle in Morocco within its first six-months. In 2006, 12,700 Logans were sold in Morocco, making it the success of the year there. At the same time, Renault Morocco stepped up distribution of Nissan automobiles through the same Group, and in 2006 1,100 Nissans were sold.
Renault Sales in International Market:
The true moment of the explosion in sales of the Logan Model was the release of the 1.5 diesel engine. Around 75% of the cars sold in Morocco by Dacia Logan were diesel versions. Early in 2008, the Renault-Nissan Alliance started work on the “Renault Tanger Méditerranée” industrial complex. It will comprise an assembly plant for low-cost vehicles based on the Logan platform. In 2010, Renault employed 1,800 people in Morocco, and represents 1.4 percent of the Group total and the production in 2007: 28,764 vehicles, or 1 percent of the Group total.
Renault Tanger Méditerranée:
- FOUNDED IN 2012
- LEGAL FORM AND CAPITAL OWNERSHIP: S.A. Caisse de Dépôt et de Gestion 47.6%, Renault SAS 52.4% of the capital of Renault Tanger Méditerranée
- ACTIVITY Bodywork-assembly, powertrains, spare parts
- WORKFORCE 5,086 employees at December 31, 2014
- PRODUCTION LINES 1 line
- MODELS BUILT Lodgy, Dokker
- AREA 300 hectares, o/w 220 hectares of covered buildings
- ADDRESS Renault Tanger Méditerranée, Zone Franche de Melloussa, Tangiers, Morocco.
The Renault plant in Tangiers builds Lodgy and Dokker: from pressing to body assembly, paintwork and final assembly. The plant satisfies local and international demand for entry-level models. The initial production capacity of 170,000 vehicles a year should quickly increase to 400,000 vehicles a year with the commissioning of a second assembly line.
The employees recruited locally are trained on the premises of the IFMIA automotive training institute, opened in 2011. The Moroccan Hub is one link in the chain of regional and global integrative cost-efficient manufacturing units implemented in other emerging marketplaces to produce low cost vehicles. This global integrative efficient production while facilitating access to labor, knowledge and skills at the lowest rates. This kind of system is the prelude to the manufacturing of new electric cars; a $3,000 car for the Indian market and a joint venture with Russian carmaker Avtovaz to build a car for the Russian market. In fact, the Logan produced in Morocco is already exported to Europe.
Conclusion:
Renault is now ready to implement more global centric regionalized business units that are connected by synergistic output and productivity performances with terms of quality, technology and profitability that equal if not surpass the major global car manufacturers.
Renault applied an integrated productive strategy based on the Just-in-Time approach that imposed the implementation of total quality management and the enhancement of competitiveness to the level of international standards, particularly in the cases of Samsung and Dacia. With Nissan, Renault considered its partnership a synergistic one in the longer term, despite the difficulties faced in the early stage of their alliances. With this move, Renault escaped from its European Fortress and established itself as the fifth largest car manufacture in the world.
This world ranking enabled Renault’s innovative and creative departments to develop, in concert with Nissan cutting-edge technologists, engineers and designers, more efficient and alternative fuel driven vehicles that will differentiate and localize productions and models in accordance to local demands and regional market needs.
Using the same topic, an article was published initially at ♦ gBR Article 04-03, and Said El Mansour Cherkaoui Copyright © 2010.
Sources:
* The Samsung acquisition helped also Renault later on to build Samsung motor engines and electric cars. The other models were Renault Latitude and Renault Safrane. Launched in 2005 by the Renault group and restyled in late 2012, SM5 is a prestigious three-box family car. It was manufactured in Busan and has been sold outside South Korea since 2010 under the Renault brand.
* Kenneth Melville, the Scot who headed the Logan design team (Edmondson, 2008).
Gail Edmondson in Pitesti, Romania, with Constance Faivre d'Arcier in Paris, “Got 5,000 Euros? Need A New Car? Drivers across Europe are clamoring for Renault's ultracheap, no-frills Logan” July 4, 2008, Business Week, European Edition.
http://www.businessweek.com/magazine/content/05_27/ b3941072_mz054.htm
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